La Virgen–La Cemento: una obra atrapada entre peajes, predios y una financiación que se agotó

La conclusión de la mesa de trabajo convocada por el representante santandereano Diego Fran Ariza Pérez confirma que el problema ya no es solamente de voluntad política ya que el proyecto enfrenta simultáneamente un déficit financiero, estudios y diseños que deben ser actualizados, una gestión predial incompleta y una estructura de financiación que dependía fundamentalmente de dos peajes: Lebrija y Rionegro. Uno tiene sus recursos comprometidos y el otro lleva más de cinco años sin generar ingresos para el convenio.

Por Camilo Ernesto Silvera Rueda - Redacción Política / EL FRENTE

La situación resulta particularmente paradójica porque en 2022 el Gobierno nacional presentó el programa Vías de La Cigarra como una solución de largo plazo para las carreteras entre Bucaramanga, Lebrija y Rionegro. El anuncio hablaba de $1,5 billones y de 108 kilómetros de intervención, incluyendo los cinco kilómetros de segunda calzada entre La Virgen y La Cemento. Sin embargo, esos $1,5 billones no eran una bolsa presupuestal disponible para gastar de inmediato: correspondían al modelo financiero proyectado sobre los ingresos futuros de los peajes y otras operaciones del programa.

Para entender por qué una obra anunciada hace 20 años continúa prácticamente en el punto de partida hay que regresar a 2006. El proyecto Zona Metropolitana de Bucaramanga, conocido como ZMB, fue incluido como obra prioritaria dentro del programa nacional de concesiones de Autopistas 2006-2014, con fundamento en el Conpes 3413. Ese mismo año, el entonces Instituto Nacional de Concesiones, hoy ANI, suscribió el contrato de concesión 002 de 2006.

La concesión contemplaba las obras que debían transformar la conexión entre Bucaramanga y Rionegro, incluida la doble calzada hacia La Cemento. Pero el contrato terminó anticipadamente después de años de incumplimientos. ANI y el concesionario suscribieron en noviembre de 2015 un acuerdo de terminación anticipada por mutuo acuerdo y, después de la aprobación del Tribunal de Arbitramento, los corredores revirtieron a las entidades públicas el 19 de abril de 2016. Las obras que quedaron pendientes fueron trasladadas a un nuevo esquema que pretendía pagarlas con los ingresos de los peajes de Lebrija y Rionegro.

Así nació el Convenio Interadministrativo 1113 de 2016. El esquema buscó que los peajes dejaran de ser simplemente puntos de recaudo y se convirtieran en la fuente de financiación de las obras pendientes de la antigua concesión. El convenio tenía inicialmente una vigencia de 16 años y posteriormente fue modificado para extenderlo hasta 2046. En 2022 Findeter ingresó como gerente integral, administrador de recursos y asistente técnico.

En el papel parecía una fórmula ingeniosa: utilizar los ingresos futuros de los peajes para respaldar créditos, financiar obras y mantener durante décadas el corredor. En la práctica, el modelo quedó expuesto a una vulnerabilidad fundamental: si uno de los peajes deja de recaudar, el cierre financiero de las obras se resquebraja. Y eso fue exactamente lo que ocurrió.

Rionegro, el agujero financiero

El punto de quiebre fue mayo de 2021. En medio del paro nacional, el peaje de Rionegro fue destruido y el cobro quedó suspendido. La comunidad llevaba años cuestionando que los recursos recaudados no se tradujeran en obras suficientes para el municipio. En mayo de aquel año, el gobernador Mauricio Aguilar anunció que no se repararía la caseta ni se reanudaría el cobro hasta alcanzar un acuerdo con los habitantes.

Desde entonces, el flujo financiero que debía alimentar el Convenio 1113 quedó mutilado. Un documento técnico elaborado por Findeter y conocido por el Concejo de Bucaramanga es particularmente revelador: la entidad señala expresamente que desde mayo de 2021 no se registra recaudo en Rionegro y que esa ausencia produjo un “desfinanciamiento estructural” que impide cumplir integralmente el alcance del convenio y cerrar financieramente los proyectos pendientes.

La gravedad de ese vacío quedó expuesta nuevamente en 2024, cuando el Comité Directivo autorizó la reactivación del peaje porque el flujo de caja del programa había llegado prácticamente a cero y los recursos disponibles apenas permitían sostener labores básicas de mantenimiento. La reapertura, sin embargo, no se convirtió en una solución efectiva y en octubre de 2026 el propio balance de la mesa de trabajo señala que el peaje continúa sin operar y que su eventual reactivación enfrenta resistencia comunitaria.

Es decir, la fuente que debía aportar una parte sustancial del combustible financiero del proyecto lleva años apagada.

Lebrija tampoco tiene la plata libre

El otro peaje, el de Lebrija, sí continúa generando recursos. Pero aquí aparece la segunda pieza del rompecabezas. Los recursos de Lebrija no constituyen una caja disponible para comenzar de inmediato la doble calzada. Findeter explicó en 2025 que buena parte de ese recaudo está comprometida con la operación y mantenimiento del corredor y que otro porcentaje fue pignorado para respaldar financieramente el Par Vial Bucaramanga–Rionegro. Por esa razón, el dinero que sigue entrando no puede simplemente trasladarse a La Virgen–La Cemento.

El informe financiero de Findeter, con corte al 31 de marzo de 2025, permite dimensionar el problema. El programa registraba $120.249 millones de ingresos por recaudo destinado a obras, pero tenía $87.699 millones comprometidos contractualmente. Después de reservas, obligaciones y otras destinaciones, el disponible neto de esa bolsa se reducía a poco más de $2.136 millones. El propio Findeter concluyó que para mayo de 2025 no existía dinero libre para contratar nuevas obras.

Por eso resulta engañoso interpretar el anuncio de los $1,5 billones de Vías de La Cigarra como si el Gobierno hubiera separado esa suma en una cuenta bancaria para La Virgen–La Cemento. El modelo financiero dependía de ingresos de largo plazo, créditos y recaudos futuros. De hecho, el informe anual de Findeter muestra que durante 2025 el Convenio 1113 gestionó nueve proyectos por $216.579 millones, mientras una de las obras principales, el Par Vial Bucaramanga–Rionegro, tenía un valor de $106.194 millones.

Una vía con estudios envejecidos

A la crisis financiera se suma un problema técnico. Los estudios y diseños que sustentan la intervención datan de 2018 y deben actualizarse antes de contratar la construcción. En agosto de 2026, el representante Diego Fran Ariza informó que la consultoría y la interventoría necesarias para actualizar los estudios de los tramos 6A y 6B tienen un costo aproximado de $5.600 millones. La actualización es indispensable porque han pasado más de ocho años y las condiciones de movilidad, urbanización, predios, costos de construcción y necesidades de la zona han cambiado.

Aquí aparece otra paradoja: se necesitan estudios actualizados para saber exactamente qué obra debe contratarse y cuánto cuesta, pero para actualizar esos estudios también se necesitan recursos que hoy no están disponibles.

Cuando el proyecto fue planteado, la inversión histórica rondaba los $103.000 millones. En 2026, esa cifra ya no sirve para hablar del costo real de la obra. La estimación conocida después de las últimas mesas técnicas sitúa la construcción de la doble calzada alrededor de $200.000 millones, a lo que se sumarían aproximadamente $30.000 millones asociados a la actualización de la gestión predial, para un total cercano a $230.000 millones. Es una cifra preliminar que deberá ser afinada cuando se actualicen estudios y diseños.

En otras palabras, la obra no solamente perdió tiempo. También perdió poder adquisitivo. Lo que hace dos décadas podía financiarse con una determinada estructura de peajes hoy requiere una inversión sustancialmente mayor.

A la falta de dinero se suma la tierra. La licencia ambiental modificada contempla 239 predios necesarios para el proyecto. De ellos, todavía estaban pendientes 125 en los balances conocidos durante 2026. La ANI tiene a su cargo 32 y el Invías otros 93. Para los 32 predios bajo responsabilidad de la ANI se informó de una disponibilidad cercana a $38.000 millones para avanzar en la adquisición, mientras que Invías debe adelantar su propio proceso para los 93 restantes.

Además, la discusión tiene una dimensión social. Durante años, propietarios ubicados sobre el trazado han vivido con restricciones sobre sus inmuebles, sin tener certeza absoluta sobre cuándo se ejecutará la obra. Algunos predios ya intervenidos o adquiridos han terminado convertidos en espacios deteriorados y focos de basura, según denuncias de líderes de la Comuna 1.