Vías de Colombia

Por: Jaime Galvis Vergara

Colombia tradicionalmente ha sido un país pesimamente comunicado, casi tan inaccesible como El Tíbet. Durante casi un siglo, las vías de comunicación fueron algunos ríos, el principal de ellos el río Magdalena y caminos de herradura que eran barrizales interminables.

Cuando se inició la construcción de ferrocarriles, se hizo evidente una actitud mezquina y parroquial, vías de trocha angosta las cuales se iniciaron en Bogotá, por lo cual el material ferroviario se transportaba por caminos de herradura hasta la ciudad Capital. La construcción de carreteras tuvo también un carácter centralista y veredal. Solamente en 1948 hubo una comunicación al mar por una trocha entre Cali y Buenaventura. Las carreteras a la Costa Atlántica se construyeron en la década de los años cincuenta.

En la apertura de vías carreteables siempre hubo improvisación, prejuicios regionalistas y frecuentemente corrupción. Un caso patético ocurrió en la “guerra”, con el Perú, repentinamente el Gobierno de Colombia descubrió que carecía de carreteras a la Amazonia, a marchas forzadas, improvisaron dos trochas, a las poblaciones de Florencia y Mocoa.

 Las dos carreteras a la Costa Atlántica se trazaron por el lomo de las cordilleras, más tarde se descubrió que era mejor hacer una vía a lo largo del valle del río Magdalena. En general, las obras viales en Colombia no se ejecutan según un plan preconcebido, se construyen por espasmos. Durante muchos años no hubo una carretera medianamente transitable entre Bogotá y Medellín, solamente en los años ochenta hubo una carretera pavimentada entre esas ciudades. La variante de Pavas, para acortar la distancia entre Bucaramanga y la Costa Atlántica fue producto de otro espasmo constructivo. La vía entre Bogotá y Villavicencio ha sido una perpetua pesadilla por la terquedad de usar el trazado de un antiguo camino de herradura, costosos túneles y viaductos, pero el problema geotécnico continúa sin solución.

Con mucha frecuencia la lógica no opera en las obras públicas antes de 1940 un Presidente declaró, que, al terminar su gobierno, estaría concluida la carretera Quibdó- Bahía Solano, esta vía no está terminada y le cambiaron el trazado volviéndola más larga y costosa, al partir del paraje de Animas. La carretera Panamericana en el Darién se paralizó y en parte de su trazo crearon un parque nacional.

La negligencia en las obras públicas en áreas petroleras se manifiesta en el desdén para construir carreteras vitales para esas regiones como se puede observar en las carreteras Pamplona-Saravena y Pasto-Mocoa-Puerto Asís. Más aún algunas de las vías construidas por las empresas petroleras tales como las carreteras Tibú-Río de Oro y Tibú Convención han sido abandonadas y respecto a esta última el Gobierno ofrece “construírla”.

Pero el colmo se presenta con la vía Calamar-Miraflores la cual pretenden destruirla para evitar que se afecten las selvas de Caruru y Yurupari, donde existieron extensos cultivos de coca e impedir el aprovechamiento de los extensos depósitos de mineral de hierro que existen en esa región.

Ese caos vial, también afecto la red ferroviaria, aniquilándola. Durante años en el País se construyeron tramos inconexos de ferrocarril, se construyó una línea troncal a lo largo del valle del río Magdalena que conectó varios de los tramos inconexos. Esta línea troncal se construyó con el problema de poca anchura que limitaba su capacidad. El flamante ferrocarril del Atlántico escasamente duró tres décadas en servicio.

Por último, cabe hacer referencia a la navegación fluvial, este recurso olvidado es de gran importancia en Colombia, no solamente para navegación de los ríos Magdalena, Atrato, San Juan y Sinú. La red de ríos navegables de la Orinoquia y la Amazonía abre la posibilidad abrir canales de interconexión con lo cual la red navegable puede ser muy extensa. Basta pensar en un canal entre los ríos Putumayo y Caquetá en Puerto Leguizamo.